混合动力跑高速和长途省油吗？插电混和油电混哪一种更省油？
<2>高速省不省油，和双擎、DM没有任何关系
双擎为什么省油？因为发动机在起步和低速行驶中，燃油燃烧不充分，能量损失极大，我们都知道汽车低速蠕行和刚起步的时候最费油。而双擎这是通过一个小动力电池，来规避掉这段最费油的工况，起步用电，之后等车开起来了，发动机再用剩余的功率反充电池，这样达到了省油的目的。
像是最近出来的48V轻混，其实也是这个道理，只是电池更小而已，节油效果相对有限。
插电式混动相当于双擎的加强版，不但起步用电，蠕行用电，因为动力电池大的缘故，短途可以当纯电车使用。即便是混动模式，因为电是可以外充的，所以省油的效率更高，日常用车成本更低。
其实增程式也是类似的道理，区别只是增程式的发动机不直接驱动车辆，只是当发电机使用。而车完全靠电行驶，因为这样可以保证发动机在最佳工况工作，而且避免了低速、起步时费油的工作场景，所以才省油。
看到了吗？所有这些混动，其核心原理都是通过电驱动来弥补燃油驱动在低速下的浪费而已。混动之所以省油，就是因为这个。
再看高速，和低速行驶，启动都没关系。
第一，风阻系数：当一辆轿车以80km/h的速度行驶时，约有50-60%的能耗都要用在克服风阻上，风阻系数每降低10%，油耗会降低3%，风阻系数越低，燃油经济性和风噪控制也会更好。
第二，发动机热效率：热效率就是发动机把燃料的内能转化为动能的效率比，热效率越高，一升汽油转化的动能越大。而相同条件下，同样动能输出，热效率高的发动机越省油。
第三，车身自重：车辆行驶，需要克服摩擦力做功，而摩擦力和车身重量成正比，所以越轻的车当然越省油了。现在车企都在研究轻量化设计，目的就是为了节油。不过在高速行驶中，车重已经不是最关键因素了，而且车身轻，也不全是有点，在出现事故的时候，往往是自重轻的车辆吃亏。
第四，驾驶习惯：急加速，急刹车，行驶同一段历程，当然需要做更多的功，能量消耗也更大。最理想的模式莫过于匀速行驶，少踩刹车，这样开车自然省油。
正确答案是：没有太大优势，双擎也好，DM插混也好，就只在启动，或者高速上修路堵车，低速的情况下会比传统车省油。如果路况非常好，匀速行驶到达目的地的话，混动车并不一定比燃油车省油，更多还是看车辆的风阻系数，发动机，车辆自重和驾驶习惯。
如果是唐和凯美瑞的话，肯定是凯美瑞省油，本身SUV和轿车就不是一个级别的，而且唐DM车身两吨多，重量也吃亏。哪怕是发动机热效率，比亚迪也没有什么优势。我就是唐车主，高速匀速100KM油耗在8-9,时速120公里的话，要十个油。而凯美瑞双擎的话，油耗应该在6个左右吧。
其他网友回答：一直觉得插电是混动就是个电动车而已，没有打破混动这个瓶颈，真正意义上应该就是自主发电回收，总是用爱国拘束别人思想那些人应该醒醒，一个刚起步的企业一个百年历史的企业，没法在技术上超越，就和上一阵说大众车比丰田车牛逼一样，就因为丰田是日本车，负面新闻多，但是我工作性质接触的两个品牌车辆居多，这不事业单位车改，去看看拍卖会的车，几台丰田？别说丰田比例少，丰田在机关单位数量居多，达不到一半，三分之一是有，我那台2006年的都不拍卖，2010年2014年的大众拍出去，为什么大家清楚，我单位接近比例一半丰田没有一台出任何机械故障的，就是平时保养，不是吹嘘日本车多好，没接触之前我也觉得大众强过日系车，接触了之后，正好想买私家车，果断入手二手丰田凯美瑞，8年的车了到现在，就一年换一次机油，自己换不到200块钱搞定！所以一直还是觉得买混动还是信知名车企，不是不相信国产车，是起步晚是一点，最重要的是中国这个国情只认怎么挣钱不认技术革新，大家应该都清楚，不是车企的车不行，是中国人坑自己人以及国家制度造成很多负面影响，涡轮这一块纯属因为中国环境逼迫车企出小排量加涡轮，应该2.0发动机带动的车非得用1.5的强制做功，懂车的会不会因为那点税买这种小排量加涡轮的，你不知道涡轮工作温度，这么说吧，大众涡轮我经常跑红了，而且单位那么多大众涡轮车，没有一台烧机油少的，5000公里两三升机油很正常的，至于你信不信我能把涡轮开红了，可以去我空间小视频看看我平时怎么开车的？
其他网友回答：我没有凯美瑞双擎，但有一台雅阁混动也足以回答这个问题了。首先毫无疑问，混合动力跑长途，相对于同动力同级别燃油车依然是省油的，只不过省油的优势要比市区低速小得多。或者说高速油耗相对于混动车自身的市区油耗来说，反而是升高了。
我上下班的路有85%都是最高能开到100km/h以上的highway，冬天的单程油耗基本都在5升/百公里以上（下图1）。而不怎么走高速的时候，油耗跑进4.5升/百公里以内毫无压力（下图2）。目前2000公里的实测综合油耗是4.94升/百公里。
要明白混动车为什么高速不如低速省油，首先要知道燃油车为什么低速比高速费油：纯汽油车的发动机热效率比混动车低，并且分布很不均匀，在中低速行驶的城市工况无法持续运用到发动机的高效率运转区，停车还要有怠速，造成燃油的能量浪费比例高，因此费油。中高速行驶时（比如60-100km/h），虽然风阻会增加，但这时发动机能够持续运用到较高热效率区，且效率的增幅高于风阻的增幅，最终的结果就是比较省油，也就是所谓经济时速的概念。当然，如果车速继续加快，发动机效率不会再提高，而风阻却成倍增加，绝对能耗自然也成倍上升，所以超高速时纯汽油车又不省油了。
混动车的硬件结构和能量管理标定有一个共同的核心原则——发动机要么不工作，要么就在热效率最高的工况工作。因此，混动车在不同车速和负载下的驱动效率差别不大，都可以达到最高热效率，且由于电池和电机的加持，还具有零怠速和动能回收能力，进而外部阻力较小的城市行驶中就很省电。随着车速的提高，混动车的燃油效率不会再增加，所以每多一分风阻，车子的能耗就增加一分，相比之下高速自然就不如低速省油了。但由于混动车的热效率更高，并且有电池和电机作为能量管理的调节装置，它跑高速还是会比同条件的纯燃油车省油。
最后再说说题主提到的唐DM和凯美瑞双擎，其实这两款车的油耗没有可比性。唐是一台中型SUV，凯美瑞是中型轿车，前者的自重和撞风面积要大得多，就算唐DM比凯美瑞双擎费油，也不能说明插电混动不如油电混动省油。反过来，唐DM作为插电混动，拥有容量更大的电池并且可以外接充电，能够长距离纯电动行驶，完全可以做到0油耗，而凯美瑞双擎的能量只能来自加油，即使唐DM比凯美瑞的油耗低，也不能说明它的混动系统比凯美瑞双擎更高效、更节能。因为不用油就不能谈省油，就像你不能因为有人给你报销打车费就说打车这种出行方式本身很省钱。总之，这两台车的油耗没有直接对比意义，关键在于你的用车场景和条件：如果你能安充电桩，并且日常出行不到50公里/天，那么你可以把插电混动当成纯电动来开，任何一款都会比凯美瑞双擎省油。但如果你不方便充电，那么凯美瑞会比绝大多数插电混动都要省油，因为目前只有丰田、本田、通用、福特和比亚迪最新的DM-i掌握了最高效的混动技术，其他插电混动（包括比亚迪以前的混动）基本都是有电没电两个样子。
其他网友回答：从两个方面回答：一、省油：丰田类的油电混动操作简单、省油，谁开油耗都会降低不少；插混也省油，但是看开的方法，会开的比油电混动省油，不会开比燃油车还高。
二、性能，丰田的弱混，说到底还是死抠内燃机的节能效果，其整车性能必然上不去，动力偏弱；但插混不一样，虽然贵了不少，但是多了电池和电机，动力性能杠杠的，唐二代百公里加速4.5s是弱混不能比的，一般开过之后就感觉对燃油车不会再爱了……
其他网友回答：新能源混动车跑长途和燃油车油耗差不多，都是5、6个左右，速度快的油耗再高些。
但是绝大多数人的绝大部分时间用车都是市内短途，单次距离不超过50、60公里，这时候插电混动就非常有优势了，因为根本不用油，只用电就可以了。
市内行驶燃油车能做到8、9个油已经非常优秀了，折合费用每公里6、7毛。如果用电每公里不到1毛，价格优势太明显了。
电车的驾驶感觉非常好，又平稳又安静，反应还快。这是燃油车完全不能比的，即使是所谓的增程燃油车，也是完全不能比的。开惯了新能源车，不会再想开燃油车。
现阶段纯电车还有不少缺陷，比方里程不足，充电不方便需要专用充电桩等等，插电混动车还是首选，能加汽油行驶没有里程焦虑，市区短途用纯电成本低廉，充电使用220伏电源很方便等等。
国内插电混动比亚迪和荣威。
其他网友回答：<2>「PHEV&HEV」哪种系统更节油-驾驶风格是决定因素
- 内容概述：丰田双擎技术特点解析，以及与DM3.0插电混动系统的差距。
【丰田&比亚迪】哪家的混动汽车油耗更低？相信对电驱技术有一定掌握的话，答案显然会是比亚迪DM3.0系统；核心技术的区别可以先撇开不谈，丰田选择比亚迪作为战略合作伙伴（技术背书），谁更先进显然是没有争议的问题。
然而基于绝大多数用户仍然不相信中国制造的技术水平，能够超越由美系车系扶持的日系汽车，那么就来深度剖析两大平台的技术差距吧。
在解析丰田双擎技术之前，首先要了解「2008款-F3DM」，也就是12年前上市销售的插电混动比亚迪F3。其装备的所谓“CVT”变速箱与现阶段丰田ECVT没有本质区别，结构特点如下。
- 内燃机串联发电电机-单速比
- 驱动电机集成于CVT-单速比
这台机器并不是传统燃油汽车的“锥轮·钢带”的无级变速器，而是集成两台电动机，依靠内燃机与驱动电机的功率调整，实现各自控制一个前进挡的“准直驱”操作；说白了就是用发动机转速调速，没有什么方式比这种简单的结构更能剩下【连续不间断传输】了。
12年前比亚迪就已经做出了ECVT，F3DM的平均油耗低至3-5L/100km，这是以增程模式驾驶为主的耗油量标准；所以今天风靡一时的「增程·理想ONE」，其实已经是正八经车企早已淘汰的技术；至于说比亚迪没有能力做传统CVT变速箱也是无稽之谈，只是这种定位低端的机器没有必要打造，因为如果要打造入门级混动汽车的话，ECVT就足够了。
但是为什么还初代DM绿混系统被比亚迪淘汰了呢？其实原因非常简单，那就是性能严重受到限制，F3DM在十余年前能够达到10秒级破百已经很不错，但是比亚迪对速度的追求是有些偏执的，不过也只有偏执狂才能成功。
【ECVT·双擎系统】与DM绿混没有区别，同样为内燃机串联发电电机，集成驱动电机为主要动力元。不过本田双擎系统以增程式驾驶为主，油耗标准与F3DM相当；但是丰田则是以（HEV）油电混合模式为主，内燃机与电动机都是主要驱动力。
这就决定了丰田双擎汽车的油耗会略高一些，因其内燃机只有一个速比（前进挡）；在驱动车辆中高速驾驶时，一旦电池组容量较低则要以内燃机为主要驱动力。那么拉升输出功率的方式又只有提升转速，而高转速必然等于更高的喷油量与喷油频率，油耗水平是真不如12年前的F3DM，尤其是卡罗拉雷凌的「双擎E＋」比较差，且性能低至12/13秒级破百。
（换位思考·似乎没有任何理由选择国产汽车12年前淘汰技术的合资同类车）
2020年的插电混动汽车，丰田与比亚迪各自是什么水平呢？
- 丰田双擎E＋仍为DM绿混标准
- 比亚迪DM系统升级至3.0代
其实DM3.0系统的技术特点并不难理解，核心是将绿混CVT进行拆分：发电电机移走并改型为BSG发电启动一体机，与内燃机（燃油系统发动机）集成；功能仍旧包括行驶中发电，保证HEV模式不亏电，而且可以实现增程式驾驶。
驱动电机从不再集成与变速箱，改为前置、后置或「前置＋后置」的独立布局，至此得到了什么改变呢？参考结构图。
重点1：变速箱不再集成电机则可以改为传统机型，比亚迪选择的是HDCT-6挡湿式双离合。六个物理前进挡可以在不同车速中，以不同的速比将内燃机的转速控制在足够低的范围内，这是机油的基础。
同时BSG电机与内燃机集成，内燃机与传统变速箱串联，这是非常理想的结构；因为P0架构的发电电机，可以直接控制发动机曲轴的转速；燃油动力汽车换挡顿挫，原因在于换挡过程中曲轴转速的下降，切入挡位后低转速能实现的车速低于滑行车速，这就是发动机制动（顿挫）。DM3.0系统用BSG电机稳定了曲轴转速，所以即使用DCT变速箱也毫无顿挫，至此在油耗与体验两方面都超越了绿混系统和ECVT。
重点2：独立布局的驱动电机必然能让油耗更低，因为永磁同步电机的能量转化效率高达95%左右，然而内燃机平均可能只有接近30%。所谓的热效率有40%甚至更高，这得在热车状态下，且为发动机某些较窄的转速区间内才能达到最佳标准；即使是热机行驶，但转速忽高忽低也会让热效率平均值变得很低。
所以想要节油就得以电动机作为主要驱动力，但是汽车起步和加速时的行驶阻力最大，除非电机有充足的动力储备，否则仍然需要内燃机输出较高的功率（消耗较多燃油）。DM3.0最小的驱动电机也有110kw，最高标准为180kw，ECVT的水平如何呢？
参考雷凌卡罗拉的双擎E＋，作为插电混动轿车，ECVT涵盖发电电机的总功率只有五十多千瓦，去掉发电电机后还能有什么性能？结果必然是米勒循环的发动机，需要拉高转速输出功率，想要合理控制油耗真的是不现实。
但是温和保守的驾驶还可以低一些，测试车辆可以低至6L/100km左右，不过比亚迪DM混动汽车也不是做不到。满载总质量几乎2吨的插电混动三擎SUV，以相同保守风格驾驶的最佳成绩为5.71L/100km，这是我们实测的结果，于是则可得出这样的答案。
- DM3.0以「ECVT-风格」驾驶油耗可相当或更低
- ECVT以「DM3.0-风格」驾驶油耗高⅓~½且追不上
这就是两套系统的技术水平差距，其实完全没有对比的价值；因为谁也不会拿2008年的DM绿混去对比DM3.0，除非太无聊了吧。然而双擎汽车用户总有这种爱好，只是在对比油耗之前为什么不思考这样一个问题：车辆破百12秒的水平，对比4.3秒破百的超跑级SUV，人家后视镜看你一眼是不是都算吃饱撑的呢？
（DM用户追求的是高性能·低油耗是白捡的，ECVT用户除了低油耗以外还有什么）
丰田与比亚迪都有米勒循环发动机，但是丰田称之为「阿特金森循环」。其概念是在压缩冲程中延时关闭气门，通过上行的活塞将部分混合油气挤回排气歧管；以少量的燃油做功，完成标准的膨胀比（转化动力）的过程。
这种设定确实节油，但是动力也会明显差；因为“挤回”的设定等于减少了混合油气的奇数，概念等同于降低了发动机的“排量”。所以动力差是必然结果，如果用自然吸气发动机的话，实际不如直接用小排量发动机，因为都可以降低油耗……丰田装备的米勒循环发动机正是自吸机型，这到底有什么意义呢？
参考其1.8L米勒机型，73kw/142N·m的动力储备，通过气门压实关闭降低耗油基数，直接用1.5L发动机不好吗？排量已经降低了喷油基数了，而且低扭爆发力还不会这么差哦。
所以自吸机型实在没有必要通过这种技术降低油耗，不过涡轮增压TURBO动力就不同了；比如比亚迪骁云1.5T，这台米勒机型虽然也会降低动力基数，但是通过高压直喷、双涡流增压器等技术，以富氧燃烧为基础大幅提升了扭矩。动力储备已经达到了136kw/285N·m（1500~3700rpm）的水平，相同的技术更低的排量，实现的是超过其2.5L自吸米勒发动机的水平，丰田还有什么？
关于双擎ECVT与比亚迪DM3.0的特点就聊这些，现阶段使用的3.0系统是主攻高性能，并且兼顾低油耗的平台；未来的DM4.0系统会用米勒循环发动机，打造并联式高性能PHEV，同时还有可能提出主攻快销车（低价格）的REEV米勒增程，这些车可以满足ECVT用户的需求，不过性能仍旧会更强。
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其他网友回答：我是两年的插混车主。混动车跑长途或高速公路的话，没有优势。无论是手电混动还是油电混动，都谈不上省油省钱。
1.混动车的初衷不是利于跑高速和长途。开发混动车，最初的目的也是为了节能减排，，但混动车的节能减排方式，并非体现在跑长途上。像插电混动车型，短途用电，长途用油，只要短途距离多于长途距离，那么就可以实现省油目的。毕竟电比油更经济。
但是混动车跑长途无法实现节能减排目的，因为相比传统动力车型，混动车要多出一套电机、蓄电池系统以及更加其他环节，同样的车型，混动车要比传统车身更重，无法做到轻量化目标。在车身更重的前提下，很难实现更低的油耗。
既然混合动力不是为跑长途设计的，那么显然和省油目标不相符。事实上，我的比亚迪唐DM跑长途时，平均油耗百公里约为9个左右，和一般的SUV差不多。但是关键是这辆车自重有近2.5吨，又是SUV，能做到这个已经不容易了。
如果单纯跑高速和长途，凯美瑞双擎本身既是轿车，风阻更小，要更省油。和唐不具可比性。
2.短途或短途高速下插电混动车更省油插电混动和油电混动走向了两条路，插混在短途情况下，可以不费油或很省油。像我的比亚迪唐DM，纯电模式可以开100公里。在100公里以下，无论是高速还是市区，纯电行驶，基本不费一滴油，平均每公里耗电约6－8分钱左右，特别省钱。
如果是两百公里的高速行程，前一百公里纯电行驶，后一半路程用混动模式行驶，不发电，基本上也可以省约一半左右的油。
即使长途达到三百公里，约占三分之一的纯电行驶里程，平均下来，怕是要比凯美瑞双擎还要便宜了。
再长的路途的话，比亚迪唐DM这样的插电混动车就没有优势了。油混显然要比插混省油。
我的插电混动车型，已经跑了4万公里，其中三万公里是纯电，1万公里全是长途跑的。平均下来，每公里大约两毛钱。纯电越多，也就更省油省钱。
插电混动和油电混动适应的用车场景不一样插电混动车特别适合市区较多的场景，偶尔跑跑长途，也没什么关系。以跑短途为主的，适合购买插电混动车。像我平时一般在县市跑跑，百公里内，都是纯电，而且回家随时可以充电。
油电混动适应的用车场景不一样，它本身不用充电，车上的电池比插混的要小，更适合在频繁起停时帮助汽车起步，而且它也不能像插混车一样做到纯电行驶。
插电混动车型像比亚迪唐DM往往还有独特的反充电技术，即在长途下坡中，可以反向给汽车充电。我的汽车下坡一公里，大约可以反冲约1%的电，增加行驶里程一公里左右。平时高速行驶，能够善于利用长下坡反冲电，可以节约很多油量。
总之，无论是插电混动车还是油电混动车，都不是为了适合跑长途或高速而开发的。在长途行驶中，他们并不比普通的燃油车更省油省钱。但是如果平时以短途或市区为主的，可以选择油电混动车。如果短途为主而且有充电条件的，建议选择插电混动车，更省油也更省钱。
其他网友回答：汽车的哪种混动系统最省油，取决电动驱动系统持续运行的时长。现在市场上有以下几种混动系统：油电混动、插电混动、增程式混动。到底哪种最省油，我们做一下对比就知道了。
油电混动油电混动节油效果是比较中性的，电动系统的电力需要发动机工作时进行充电，还有制动时电力回收。这种系统不能进行外部充电，只会在内部进行发动机与电动进行循环充电和转换，因为它的电池储存量是最小的，电动续航里程也是最短的。
插电混动的特征是可以单独连接外部电源进行充电，这种系统电池容量比较大，续航里程长，很接近纯电动汽车的特征。在节油方面要比油电混动效率高。但是价格也是比较贵的，因为它具有专业的电力驱动系统功能。
增程器是配备有小型发电发动机以扩展电动车辆的续航里程的车辆。它与插电式混合动力车的不同之处在于，在驱动电池中仍存有电力的同时，发动机不工作，并且由于它基本上是电动汽车，因此主要依靠电动机运行。这种系统和以上两种最大的区别是发动机无法直接驱动车辆，只有发电的功能。
节油排名:增程式 插电混动 油电混动。
实用性排名：插电混动 油电混动 增程式
维修成本：油电混动 插电混动 增程式
那么这三种车到底该如何选？油电混动是最早的混合动力系统，性价比也是最高的，并且技术成熟后期的维修成本低。如果有固定的路线，比如说长期在高速公路行驶，那首选肯定是增程式汽车。如果没有固定的路线，有可能在任何的路况行驶，插电混动是不错的选择。但是插电混动并不是说只要有电，发动机就不会运行，有些时候发动机是会会自动运行的。加入的汽油长时间不使用，并且可能在不知不觉中变质。为了防止这种情况，某些型号配备了自动激活并消耗一段时间内未使用的加入汽油的功能。并且插电混动有些型号不支持快速充电。
其他网友回答：有一段时间，插电混动和油电混动到底谁更好的问题，被炒得沸沸扬扬，有人觉得油电混动不论高速市区都很省油，而且不需要充电，而插电混动馈电油耗高。也有人觉得插电混动在有充电条件下，极限油耗更低，但是自从比亚迪的DM-i混动问世之后，这个争论可以画上句号了。
比亚迪的DM-i混动，可以说兼顾了两种混动的优点，作为一款插电混动车型，它可以实现最高120千米的纯电续航，同时它的馈电油耗也很低，最低可以到3.8升，在很多媒体人的实测中，它的馈电油耗也确实表现非常惊艳。而之所以能够实现这么低的能耗，关键就在于发动机，以往比亚迪的混动技术，吃亏就吃亏在发动机，它的DM双模混动，加速非常快，唐DM能够做到5秒以内，但是馈电油耗往往不尽如人意，主要是因为在电量耗尽之后，由发动机负责行驶的阶段，发动机本身的热效率就不高，再加上沉重的车身，油耗自然就不会低。而这次比亚迪专门开发出了为混动车型设计的发动机，采用的阿特金森循环，这款发动机是不能用于普通燃油车的，但是热效率达到了43%，比丰田油电混动车型发动机41%的热效率还要高，能够实现比较省油的效果也就不意外了。
所以说，插电混动和优点混动，都只是技术手段而已，无论哪种技术手段，只要能够实现省油的实际效果，就是适合消费者的技术。现在你根本不需要纠结是买插电混动还是买油电混动，买比亚迪的DM-i混动就对了。
其他网友回答：要想省油发动机得有能量富余，其实到了定速巡航，全是发动机的经济时速，电机基本不参与输出，只有在急加速的时候，电机才参与扭矩增加，提高加速性，当速度高到发动机经济油耗需求不足时，电机才被动辅助补足动能差，但是电机需要的电能不足以发动电机时，那么就全靠发动机了，也就是说，最终还是看发动机，大排量发动机或者高功率发动机加电机，才是高速公路省油的前提，否则就像网游打怪奶妈补血效率很重要！
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